Guard-rail e motociclisti: e la lenta scomparsa di un’unità che doveva proteggerci tutti
Sono passati oltre vent’anni da quando ho iniziato a vivere la moto non solo come mezzo, ma come stile di vita, come senso di libertà da condividere con altri. Dal 2006 al 2012 chi andava in moto spesso partecipava a eventi, si confrontava, si univa anche per questioni che andavano oltre “la passione del weekend”. Tra queste c’era laconsapevolezza dolorosache i guard-rail, quelle barriere che dovrebbero proteggerci, spesso sonopiù letali dell’assenza di barriere stessese a terra cadi tu, a due ruote.
Nel 2009 partecipai attivamente ad organizzare un evento aRoma, creai un video di sensibilizzazione, cercai di coinvolgere più conoscenze e gruppi, presi a cuore la missione. All’epoca conoscevo la problematica ma entrandoci dentro capì di più la gravità e le dinamiche di vari gruppi, associazioni e club motociclistici. Mi iscrissi anche alCIM, partecipai a iniziative mirate a sensibilizzare l’uso dei dispositivi di sicurezza, alla guida consapevole attraverso corsi di guida sicura come conGSSS, e ovviamente i Guard-rail.
Guardandomi indietro oggi, ho la sensazione che quel fuoco non abbia portato frutti duraturi, la comunità motociclistica sembra essersi frammentata nel tempo. La moto è diventata “identità personale”, non piùvoce collettivaper la sicurezza di tutti.
Perché i guardrail possono uccidere chi va in moto e bici
Che tu guidi una supersportiva, una custom, una naked o uno scooter; che tu viaggi da solo o in coppia, la strade non discrimina tra cilindrate. E non sono solo i motociclisti ad essere vulnerabili:i ciclisti in discesa, chiunque scivoli fuori traiettoria può impattare sul paletto del guard-rail a C o H che sostiene il guardrail e andare incontro a lesioni gravissime, oppurepassare sotto e volare nel dirupo. Non perché “non conoscesse la strada”, ma perché la strada stessa non è progettata per proteggere chi non è racchiuso in un’auto (discutibile anche questo).
Il problema non è semplicementeandare piano o veloce:certi impatti non dipendono dalla velocità, ma da come la strada è progettata. Se qualche automobilista o chi non va in moto insiste sul fatto che basta rallentare, allora forse dovrebbe prima pensare a posare il cellulare mentre guida. Ma andando oltre le colpe individuali, la verità è questa:la strada deve essere sicura per tutti, a prescindere da chi la percorre, che sia in auto, moto, bici o a piedi.
Questo è uno degli aspetti che più mi ferisce:la comunità motociclistica non è mai stata considerata un utente vulnerabile da proteggere in modo specificoper decenni. Le barriere stradali moderne, nate per l’automobile, hanno continuato ad essere installatecome se la moto non esistesse. Li abbiamo chiamati“guard-rail ghigliottina”perché è esattamente ciò che possono diventare durante una caduta: pali metallici sottili e duri che non si deformano,che non assorbono energia, chetagliano o fratturanochi finisce contro di loro. Non è un’espressione sensazionalistica: è la cruda realtà che chiunque abbia visto fotografie o riporti di incidenti può comprendere.
Sono le stesse barriere che qualche motociclista ha denunciato sui social nel 2026, con frasi come“sono anni che ci vendono la favola dei guardrail salva-motociclisti”, testimonianza di una frustrazione condivisa da chi ha vistoannunci, promesse, conferenze, stanziamenti e poi niente di concreto.
La legge italiana: dai DSM alla terza fascia nel Codice della Strada
Negli annici sono state proposte tecniche vere, come bandelle deformabili, protezioni aggiuntive alla base dei pali, sistemi di terza fascia pensati per ridurre l’effetto letale del contatto con il corpo. E persino dellenorme tecniche europeeche consigliano prove mirate per le moto e la loro protezione.
In Italia poi si è arrivati a un punto importante: nel 2019 ilDecreto Salva-motociclistiha finalmente riconosciuto formalmente la necessità di dispositivi salva-motociclisti sulle barriere stradali. Questo è stato un grande passo in avanti, perché per la prima volta si riconosce il motociclista come utente vulnerabile da tutelare. Ma poi cosa è successo? È come se il progetto si fosse fermato a metà:
- le protezioni previste non sono obbligatorie ovunque;
- spesso scattano solodove ci sono già stati incidenti gravi o mortali;
- la loro diffusione su scala nazionale resta limitata.
Persone, associazioni, battaglie e una lunga storia di impegno
La più costante, determinata e coerente voce di questa battaglia in Italia è stata quella diAMI Associazione Motociclisti Incolumi Onlus, nata da medici, piloti, ingegneri e appassionati che hanno studiato gli incidenti “scientificamente” e proposto soluzioni reali.
Marco Guidarini e altri membri di AMI, con incontri, corsi, convegni e campagne come#RunForSafety, hanno cercato di riportare l’attenzione sulla vulnerabilità dei motociclisti e la necessità di infrastrutture davvero sicure. Non è stata una lotta isolata:
- ci sono statemozioni e risoluzioni parlamentariapprovate anche allaCommissione Trasporti della Cameranegli anni passati;
- gruppi civici e social hanno portato testimonianze e richieste all’attenzione pubblica;
- amministrazioni locali hanno approvato progetti e installazioni mirate.
Eppure, sembra sempre troppo poco.
Perché la comunità motociclistica si è dispersa
Parlando con tanti amici motociclisti di lungo corso, la sensazione è sempre la stessa: c’è stata unafase di boom, di partecipazione collettiva intensa, quando la moto era ancora “famiglia allargata”. Oggi ogni moto è identità personale, ogni club è spesso un mondo a sé, e manca quelcoro unico che sappia urlare insieme quando la strada minaccia la nostra vita. È come se ci fossimo diretti versoun’atomizzazione della passione, un “io e la mia moto contro il mondo”, anziché unnoi che chiede infrastrutture più sicure per tutti, non per singoli modelli o per apparenze di stile motociclistico. Questo, secondo me, èil vero rischio: non è che la moto sia meno amata, è che l’energia che un tempo ci univa in cause più grandi di noi sembra essersi dispersa.
Se c’è una cosa che ho imparato è questa:la strada non perdona chi cade, ma si può proteggere chi è vulnerabile se lo vogliamo davvero. Ogni motociclista che ha visto un amico scivolare, ogni famiglia che ha perso qualcuno su una curva con guard-railsenza protezione, sa che non si tratta di “andare piano”. Sa che la questione è strutturale, non individuale.
E se anche i ciclisti, che non hanno abbigliamento tecnico e che in caso di caduta sono ancor più vulnerabili, vengono feriti o uccisi dagli stessi pali metallici, allora possiamo finalmente capire chenon è questione di orgoglio motociclistico, ma di dignità umana sulla strada.
Conclusione: una chiamata alla consapevolezza e all’azione collettiva
Come dicevo all’inizio, ho la sensazione che quel fuoco non abbia portato frutti duraturi, la comunità motociclistica sembra essersi frammentata nel tempo. E mi metto anche io in questo ritiro. Sto tornando attivo, sto cercando di capire oggi a che punto siamo, osservo cosa è il mondo delle due ruote, del motociclismo in questo momento. E vedo che quel senso di identità comune si è ormai perso, ma spero di sbagliarmi. Nel mio continuo a portare avanti il concetto della sicurezza, non solo nostra con i nostri mezzi (ATGATT), ma anche partecipando ad eventi di sensibilizzazione con associazioni attive sul territorio nazionale e regionale (PASAV,CCM,ADM)
Oggi la sfida non è se esistono dispositivi migliori tecnicamente, perchési sannoesi possono applicare.
La sfida è un’altra: è riuscire atenere viva la comunità, far sì che la voce dei motociclisti non si perda nel rumore di mille identità personali, ma restiun coro unico che dica: proteggiamo chi ama la strada, non solo chi guida in auto.
La sicurezza stradale non è una colpa individuale o una “colpa di chi va veloce”: è un diritto di ogni utente vulnerabile.
Su questo tema ho scritto anchela storia di Valeria, e una riflessione più personale nata dallascomparsa di Alex Zanardi.
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