Guido mezzi a due ruote dal 1992. Ad oggi penso di aver superato i 400.000km di percorrenza su due ruote over 125cc, quindi dal 2002. Una cifra che non dico per vantarmi (modestia?), la dico perché quandoleggo certe notizie di incidenti motociclistici,non le leggo con gli occhi di chi studia un fenomeno. Le leggo con le mani che hanno tenuto il manubrio di notte sull’Aurelia con le radici affioranti dei pini sul lato strada, nei giorni di temporali estivi sulle Dolomiti, nei pomeriggi lenti della pianura veneta dove la nebbia a malapena ti fa vedere il parabrezza della moto.
Ho deciso di sedermi a studiare i numeri, non le impressioni da bar, non il personaggio che mi dice chesono un kamikaze. Mi sono messo a cercare e studiare dei dati. Quarant’anni di dati.
Quello che ho trovato cambia la narrativa a cui siamo abituati. O almeno, la complica.
Il quadro storico degli Incidenti motociclistici. Nessuno la chiama strage
Partiamo dall’inizio. Il 1972 è l’anno del record assoluto in Italia:11.078 persone mortesulle strade. In un solo anno. Come svuotare di colpo una città delle dimensioni di Sansepolcro.
Nel decennio degli anni Ottanta, quando anch’io stavo imparando a stare in piedi su due ruote nel giardino di casa, le strade italiane hanno prodotto71.607 mortitotali. Settantunmila persone in dieci anni.Oltre 17milioni di veicoli in circolazione, con una cultura della sicurezza stradale che si riassumeva così: non ti succederà.
Poi succedeva.
Gli anni Novanta hanno portato ancora67.177 morti, con quasi 27milioni di veicoli, e una media che si avvicinava alle settemila vittime all’anno.
Il 2001 segna l’ultimo grande picco:7.096 morti. Poi è arrivata la patente a punti nel luglio 2003 e qualcosa ha cominciato a cambiare davvero.Nel 2010: 4.090 morti. Nel 2023: 3.039. Nel 2024: 3.030.
il parco macchine circolante nel 2010 era di 36milioni di veicoli.
Non è un trionfo, ma è un percorso.Nei primi vent’anni del nuovo millennio, le morti sulle strade italiane si sono quasi dimezzate.
Il problema è che per i motociclisti il cammino è più lento. E negli ultimi anni sta tornando indietro.
Incidenti motociclistici: da 2.834 morti all’anno agli 830 del 2024
Quando studiavo i dati, questo è il passaggio che mi ha fatto fermare.
Negli anni Sessanta, a causa degli incidenti motociclistici sulle strade italiane morivano in media2.834 motociclisti all’anno. Il decennio successivo, nonostante tutto, scende a 1.910. Poi ancora: 1.588 negli anni Ottanta, 1.292 negli anni Novanta.
Sembra un progresso e lo è.Ma poi c’è il 2024:830 motociclisti morti, con un aumento del 13,1% rispetto al 2023. In un anno in cui il totale delle vittime stradali è rimasto quasi invariato, le morti in moto sono esplose. Gli altri gruppi di utenti, automobilisti, pedoni, ciclisti, sono calati o rimasti stabili. Noi no.
830 nomi. 830 famiglie. 830 volte che qualcuno non è tornato a casa.
E non è la prima volta che succede: già il 2022 aveva registrato 781 morti tra i motociclisti, con un +12,4% rispetto all’anno precedente.
C’è qualcosa che non funziona nella direzione che pensavamo di aver preso.
Chi ha colpa: la domanda scomoda
Qui la narrativa si divide. E dividerla è necessario, anche se fa male.
Esiste la versione da bar: il motociclista va sempre troppo forte, se la cerca. Esiste la versione opposta, altrettanto pigra: la colpa è sempre degli automobilisti distratti. Né l’una né l’altra fotografa la realtà.
Lo studio più approfondito che esiste, il MAIDS, condotto su oltre novecento incidenti in cinque paesi europei tra cui l’Italia, dice una cosa precisa: oltre il 50% degli incidenti che coinvolgono motociclisti è causato dal fattore umano dell’altro conducente. Circa il 35% è colpa nostra: distrazione, velocità, errori di valutazione. Il restante si divide tra fattori ambientali e situazioni miste.
Dueruoteha analizzato i dati ACI-ISTAT 2022 con un dettaglio che fa impressione: dei 781 motociclisti morti quell’anno, 457 erano responsabili dell’incidente che li ha uccisi. Più della metà. Alta velocità, guida distratta o indecisa, incoscienza. Nell’anno 2023, il 51,1% degli incidenti mortali ha visto il coinvolgimento di un’auto. Il 32,7% è avvenuto in incidenti solitari, fuoriuscite, cadute, manovre sbagliate senza altri veicoli coinvolti.
Ma c’è una terza variabile che le statistiche ufficiali quasi non misurano. E che cambia tutto.
Quanti di quei morti sarebbero rimasti vivi se la strada fosse stata diversa?
Non parlo di asfalto perfetto o visibilità ottimale. Parlo di quella cosa metallica sul ciglio che ci insegnano a chiamare protezione. Il guardrail. Quello che Valeria, sopravvissuta sull’Aurelia tra Colfiorito e Foligno il 30 luglio 2019, ha descritto così in televisione, a Report:“Quando uno vede il guardrail, pensa di essere un po’ più al sicuro.”
Paolo, che guidava la Kawasaki, scivolò. La moto finì sotto la barriera. Il paletto di sostegno lo uccise. Non l’impatto, non la velocità: il paletto. Valeria perse un braccio e una gamba.
Ho scritto di questodue volte sul blog, e ogni volta il telefono ha cominciato a vibrare con storie uguali. Roberto Ruffinengo, sull’Aurelia di Vecchiano, la mattina di Pasqua 2026. Andrea Antico, statale 5 in Abruzzo, il 26 aprile, lo stesso giorno in cui andava in onda il servizio di Report“Senza protezione”. Uno dopo l’altro, lo stesso meccanismo: caduta, scivolata, impatto sui montanti o sulle parti danneggiate mai riparate.
Non esiste ancora una statistica ufficiale che dica quanti morti siano imputabili ai guardrail privi di dispositivi salva motociclisti. Questo è già un problema in sé, non si conta ciò che si è deciso di non vedere. Quello che sappiamo è che su novecentomila chilometri di strade italiane, solo cinquecento sono protetti da sistemi adeguati per le due ruote. E che il decreto del 2019, quello che avrebbe dovuto cambiare le cose, è scritto in modo da non funzionare: scatta solo dopo cinque morti o gravi incidenti nello stesso punto nel triennio precedente. Devi aspettare i morti, prima di installarla, la protezione. Anzi: ne servono cinque.
Allora la domanda sulla colpa diventa più complicata. C’è chi ha sbagliato manovra. C’è chi non ha guardato. E poi c’è chi ha lasciato lì una lamiera tagliente e ha chiamato quella cosa sicurezza. Non è un’assoluzione. Non è una condanna. È la fotografia di un rischio che ha tre facce, non due, e finché ne contiamo solo due, i numeri non torneranno mai.
Vi è mai capitato di incontrare a un incrocio uno che girava senza guardare? E di pensare, un secondo dopo, che l’avevate scampata per sette centimetri? Ditemelo. Perché ho la sensazione che a questo punto almeno uno di voi stia annuendo.
E magari stia anche ricordando un guardrail che ha sfiorato con il ginocchio, in curva, senza pensarci. Senza sapere cosa avrebbe fatto, se fosse finito contro.
Sette milioni di moto. Una ogni sei italiani.
Non è uno sport di nicchia, quello che facciamo. Nel 2000, i motocicli immatricolati al PRA erano poco più di3.375.000. Nel 2022 erano diventati7.302.597, più del doppio in vent’anni, e si supera facilmente quota dieci milioni aggiungendo i ciclomotori. Una moto ogni sei italiani, grossomodo. Eppure le strade non sono cambiate di pari passo. E nemmeno la formazione degli automobilisti, che raramente sa cosa significa condividere la carreggiata con una due ruote.
Le moto rappresentano circa un ottavo dei veicoli circolanti. Ma producono quasi un terzo di tutti i feriti e dei morti sulle strade.Tre volte e mezzo più probabilità di morirerispetto a chi viaggia in auto.
Non è un numero di poco conto.
L’indice di mortalità negli incidenti motociclistici è 1,6 morti ogni 100 incidenti. Quello degli automobilisti: 0,7. Quello dei pedoni, per completare il quadro: 2,6. La strada non è equa con nessuno, ma con noi lo è meno che con gli altri.
Le auto crescono. Le strade no.
C’è un dato che non ho trovato nei comunicati stampa sulla sicurezza stradale.L’ho trovato negli studi sulle dimensioni dei veicoli, e quando l’ho letto ho capito che mancava ogni volta dalla conversazione.
In settant’anni, la larghezza media delle automobili è aumentata di28,4 centimetri. Si è passati da 155 cm a 183,4 cm. Non è una cifra astratta: sono quasi trenta centimetri di asfalto in meno per fare il sorpasso, trenta centimetri di visibilità in meno quando un’auto ti precede in curva, trenta centimetri di margine d’errore che non esistono più.
La Volkswagen Polo, l’utilitaria, quella che pensi non conti, è cresciuta di20 cm in larghezza e 40 cm in lunghezzain cinquant’anni.L’attuale Polo è larga quanto la prima Golf.
Per non parlare della Mini Cooper.
I SUV moderni toccano mediamente i 200 cm di larghezza. Il 52% dei cento modelli più venduti in Europa è già oggi troppo largo per i parcheggi standard delle città. E nelle strade di molti centri urbani italiani — costruite quando circolavano carrozze, non per Cayenne e BMW X5 — questi stessi veicoli occupano la carreggiata in modo profondamente diverso da come la occupava una 128 del 1978.
Non è un problema di nostalgia. È un problema di spazio fisico.
Per noi, che occupiamo circa 70-80 cm di larghezza, ogni centimetro guadagnato dall’auto media è un centimetro di margine operativo in meno. Non si tratta di teoria. Si tratta della distanza tra me e la specchietto di un SUV.
La linea che scende, e quella che risale
Ci sono due dati che voglio tenere insieme prima di chiudere.
Il primo:dal 1972 al 2024, i morti sulle strade italiane sono scesi da 11.078 a 3.030. In termini relativi, considerando che il parco veicolare è esploso nel frattempo, è un risultato straordinario. Le cinture di sicurezza, il casco obbligatorio, l’ABS, la patente a punti, i miglioramenti infrastrutturali: hanno salvato centinaia di migliaia di vite.
Il secondo: nel 2024, mentre i morti totali calano di uno 0,3%, i motociclisti morti aumentano del 13,1%.
Nel frattempo, mentre le strade restano quelle che sono
Aspettare che l’Italia installi i dispositivi salva motociclisti su novecentomila chilometri di strade richiede tempo, soldi e volontà politica. Tutte e tre le cose scarseggiano. Noi cerchiamo di mantenere una guida predittiva e sicura, indossare l’abbigliamento adeguato, non esagerare mai nella velocità.
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